河南地处中原，素有“九州腹地、十省通衢”之称，历史上曾是中国水运网络的中心。在战国时期，河南就依托鸿沟水系网络，使得黄河、济水、淮河相互连通，构筑了中国南北之间的水运通道。隋唐大运河以洛阳为中心，北抵涿郡、南至余杭，全长约2700公里，连接海河、黄河、淮河、长江、钱塘江南北五大水系，发达的漕运系统直接支撑长安、洛阳等地的繁荣发展。近代以来，受制于公路、铁路等现代交通方式的迅猛发展，河南水运地位不复往昔，内河航运成为现代综合立体交通运输体系的短板。

近年来，随着沙颍河、淮河等航道条件的改善，我省内河航运呈现复苏态势，港口货物吞吐量快速增长。与此同时，我们也必须注意到港口的“流量”并未充分转化为推动区域产业升级、助力高水平对外开放的经济“增量”。港口不仅仅是货物的中转地，更是价值的增值地。如何深入贯彻落实省委、省政府内河航运高质量发展战略、实施河南内河航运“11246”工程，疏堵点、畅卡点，补短板、强弱项，筑牢我省枢纽经济发展优势，并以港口“流量”撬动经济“增量”值得深思。

一、河南港口“流量”迎来增长机遇

港口“流量”持续提升。2025年，河南省港口完成货物吞吐量7162万吨，集装箱吞吐量11.4万标箱，同比分别增长17.7%和4.9%，累计开通集装箱航线48条。我省港口“流量”逐步增多，未来仍将持续释放潜力。在2026年河南省交通运输工作会议上，省交通运输厅党组书记、厅长付磊提出，2030年全省港口吞吐量要“倍增”达到1.8亿吨以上。

港口“流量”来之不易。河南在航道等级低、历史基础薄弱的现实条件下，以“11246”工程等省级战略强力推动，努力克服跨区域协调、多式联运“最后一公里”等系统性难题，主动进行运输结构革命，大力推进“公转水”“铁转水”，以期将潜在的交通区位优势转化为实实在在的枢纽经济优势。从2000年筹备复航到2025年6月周口跻身港口型国家物流枢纽承载城市、2025年12月周口中心港现代化百万级专用集装箱码头开港运营，再到即将开工建设的沙颍河“通港达园”工程，河南用25年时间实现了内河航运从断航荒芜到通江达海、再到港园融合的跨越。港口型国家物流枢纽金字招牌引爆“流量”，而河南建设规模最大、泊位数量最多的内河集装箱专用码头则稳住了“流量”。

这份“流量”是在几乎中断半个世纪的内河航运史上“二次创业”的成果，面对淮河、沙颍河并非天然良港的制约，河南通过持续投入疏浚航道、改造碍航桥梁，才勉强达到通航千吨级船舶的标准；同时，艰难培育临港产业生态，益海嘉里、安钢等企业已落户周口，洛周炼油厂、信周电动造船厂、比亚迪郑周船用电池厂等一批制造企业将在周口布局；另外也构建起连接省内外的航线网络，实现了从“交通短板”到“枢纽支点”的艰难跨越。“流量”增长的背后凝聚着河南突破历史惯性与现实瓶颈的战略定力，也为河南内河航运高质量发展带来重大机遇。

二、制约河南港口“流量”变经济“增量”的堵点与弱项

知不足，而后进。我省港口货物吞吐量的提升，既是运输方式的标准化革命，更是“公铁水空”多式联运的效率革命。但基础设施存在短板、产业布局协同不足等仍是制约港口“流量”变经济“增量”的堵点与弱项。

（一）基础设施能级不足

干支航道“通而不畅”。公开资料显示，河南内河航道通航里程约1825公里，但能实现通江达海的仅有399公里，主要集中在沙颍河、淮河、唐河的主干航道，且均为四级航道，仅能通过500吨级船舶，与2000吨级集装箱船舶需求不匹配，千吨级以上船舶无法实现常年满载通行。同时，贾鲁河、涡河等支流航运开发滞后，未能形成高效航道网络。另外，河南省内目前仅新建沈丘船闸为Ⅳ级船闸，运行后能满足千吨级船舶全年通航。随着内河船舶大型化发展趋势，部分桥梁净高不够、船闸和航道通行能力不足，不仅限制年货物吞吐量，也极大制约航运效益的提升。

港口枢纽“散而不强”。平顶山港继周口、信阳、漯河港之后顺利开港，使得河南港口布局进一步优化，周口港中心港区中心作业区开港启用后，也一改河南港口规模小、专业化水平不高的局面，但河南港口依然存在布局分散、规模较小、同质化竞争问题。从货物吞吐量来看，最新数据显示，除周口港年货物吞吐量达5000万吨以上外，信阳港货物吞吐量实际仅略高于500万吨，漯河港年吞吐量362万吨，平顶山港年设计吞吐能力为435万吨，但因开港时间短实际吞吐量远低于此。因此，河南港口枢纽能级还需进一步提升。

智慧港航“建效甚微”。河南在2025年8月首次发布《关于加快河南省智慧港航建设的意见》，设定到2027年要实现全省主要港口和干线航道全要素智能感知网建成、建成一批自动化集装箱码头等目标。公开数据显示，目前河南仅2025年12月开港运营的周口港中心港区集装箱码头自动化程度较高。河南智慧港航建设起步晚，且呈现显著的“点高面低”特征，除周口港外，河南其他港口信息化、智能化水平整体建设效果尚不显著。智慧港航建设的滞后性使得航运信息难以共享，船闸、水位、船舶动态等监测数据无法跨省实时共享，极大影响船舶调度效率。

（二）多式联运效率不高

2022年8月，省政府办公厅印发《河南省推进多式联运高质量发展优化调整运输结构工作方案（2022—2025年）》。2025年2月，省政府印发《河南省有效降低社会物流成本实施方案》，提出重点完善多式联运体系，打造物流降本增效先行区。但目前河南多式联运标准化体系尚未建立，“空、水、公、铁”货运场站之间相关运营信息依然各自为战，公水联运、铁海联运、海河联运等多式联运体系信息共享不畅。另外，河南各港口集疏运体系尚不完善，目前全省港口中仅有周口港沈丘港区刘湾、刘集的两个作业区实现了铁路专用线进港，铁路专用线直接进港率低，导致铁水转运环节多、耗时长、效率低，这在很大程度上削弱了多式联运的便利性，导致货物“最后一公里”转运成本未降反增。

（三）港产尚未有效联动

港口货运量与制造业繁荣度密切相关，两者相互赋能。河南是全国重要的粮食生产基地与矿业大省，其内河港口运输货种则紧密围绕粮食、矿产等大宗物资。“豫东粮仓”助力周口港成为全省粮食水运的核心枢纽，信阳港与漯河港运输货种涵盖建材、农副产品及矿石等，平顶山港凭借“中原煤仓”，主要承担铁矿、钠盐的运输。但河南在汽车制造、电子信息等工业领域发展仍相对滞后，临港产业存在同质化竞争，现有适港产业附加值偏低、产业链长度不够，临港产业结构偏少、规模偏小，极大制约港产高效联动和港口“流量”持续增长。

（四）政策资金配套不足

河南内河航运“底子薄、起步晚”，航道整治升级、疏港铁路和公路建设、临港产业培育、港口扩容提质等均需长期巨额投资。从硬件到软件，从基础设施到产业生态，资金瓶颈制约航道能级的提升，导致多式联运的“最后一公里”难以打通，影响港口本身专业化和智慧化水平的提升以及高附加值的本地产业集群的培育，系统性地制约河南港口“流量”向经济“增量”的高效转化。根据规划，“十五五”期间河南拟对港口建设完成1000亿元投资，相较于“十四五”期间虽大幅提升，但若想短期内赶超同为内陆省份的安徽、湖北，资金仍显紧张。单纯依靠财政已难以为继，加大市场化融资势在必行。

总体而言，河南港口“流量”向经济“增量”转化的困境，其本质并非单一环节的薄弱。当前，河南面临的是一场从“单一要素驱动”到“系统集成驱动”的深刻范式跃迁。未来的突破，关键在于以全局思维推动集成创新，将航道、港口、产业、城市置于同一张战略蓝图中进行系统性重塑，通过制度型开放打通要素流动的“任督二脉”。这是一项需要战略耐心与系统变革的艰巨工程，其成功与否，直接决定了河南能否真正从“交通枢纽”跃升为“价值枢纽”。

三、“组合拳”疏堵点强弱项，撬动河南省区域经济“增量”

站位全省，河南大力发展内河航运，是一项立足省情、着眼未来的战略性抉择，是河南构建“空、铁、公、水”现代化综合交通体系、补齐最后一块“短板”的关键举措，核心价值在于充分发挥水运“运能大、成本低”的绝对优势撬动区域经济增长，实现从传统的“吞吐型枢纽”向组织产业链供应链的“价值型枢纽”跨越。

（一）提升基础设施能级

推进航道提质升级。一是船闸改扩建。加快郑埠口一线船闸改扩建，配套建设沈丘复线船闸，加快阜阳闸升级改造进度，成立两市船闸管理协同机制，打通堵点。二是提升桥梁净高。推动碍航桥梁改造，对净高不足的桥梁进行改造。三是航道等级提升。加宽、挖深航道，推进“四升三”航道工程，集成航道监测、船闸调度、船舶申报等功能，提升管理效率，启动沙颍河（周口至省界段）智慧航道建设，形成沙颍河高效畅通的航道网络，实现与淮河、长江的全线贯通，提升航道通行能力，以满足2000吨级船舶常年通航。

港口枢纽聚势而强。解决河南港口“散而不强”的问题，关键在于坚持“规划引领、错位发展”。其一，周口港吞吐量已占全省近九成，要坚持周口港龙头地位，强化其集装箱枢纽与开放门户功能，依托其港口型国家物流枢纽的定位，全力提升其自动化集装箱码头的运营效能和航线密度，发展保税物流、跨境电商等高附加值服务，推进粮食加工、钢铁物流、装备制造等特色产业集群加速成链，将其从“货运港”升级为面向全球的“贸易港”。其二，以信阳港、漯河港为两翼，打造专业化、特色化港口。信阳港应充分发挥毗邻长三角的区位和淮河生态经济带核心优势，重点发展家具建材、船舶制造及新能源汽车零部件等大宗物资中转与加工贸易。漯河港则需深度融合本地食品工业优势，依托“中国食品名城”品牌，重点建设粮食、冷链物流专用码头和临港食品加工园区，实现“原料从港口进、产品从港口出”的产业链闭环。其三，全省协同构建“一主两副多点”的港口体系，全力推进全省“港口一盘棋”运营管理机制的实施，坚持省级层面统一规划引领，避免内部恶性竞争，从根本上提升单个港口的辐射能力和全省港口网络的协同韧性。

加快智慧港航建设。针对智慧港航建设“点高面低”，成效不甚显著的困境，关键在于以顶层设计打破“信息孤岛”，一方面建立跨省航运协同调度监管平台。由交通运输厅牵头，建立跨省航运协同调度与信息监管平台，加快建设智慧航道工程，实现航道、船闸资源优化配置，实现水位、船闸状态、船舶动态等数据的实时跨省共享，保障水运“大动脉”畅通无阻，实现多式联运“一站式”服务。另一方面是遵循“先易后难、急用先行”等原则，分阶段推进港航智能化改造。主要围绕智能感知网、港航数据安全保护体系、生产运营智能化、监管服务数智化、港航服务智慧化等方面展开，以多方合力推进智慧港航可持续发展。

（二）提升多式联运效率

首先，要打通集疏运体系的“最后一公里”，这是提升效率的基础。一是加快推进周口港中心港区、信阳港淮滨港区、漯河港中心港区铁路专用线建设，实现“铁水联运”无缝衔接；二是完善公路集疏运网络，规划建设港口与高速公路的快速连接线，提升货物集散效率；三是加快“通港达园”工程建设进度，推动航道、港口与后方产业园区直接连通。其次，积极推广“区块链+多式联运”，以数智化赋能多式联运“一单制”“一箱制”全面推广应用，推动交通物流提质增效升级。

（三）聚焦临港产业发展

一是完善临港产业结构。以港口枢纽偏好型产业集聚为动能，在全省港口科学布局现代临港物流、现代食品加工、特色装备制造、新型材料、能源和化工为主导的产业园区。实施强链、补链和延链政策措施，打造集钢铁、船舶、航运、维修、综合服务为一体的产业集聚区；打造集粮油物流、仓储、加工、生物化工的精深加工链式企业集群；打造新能源船舶的研发、制造、推广应用基地，坚持“双碳”引领，推动临港产业绿色转型。二是优化营商环境。以高效优质的枢纽经济服务平台建设为抓手，特别是围绕小集作业区百万标箱港口码头开港运营后的服务，持续优化枢纽经济发展的营商大环境。三是加快临港产业集群项目培育。推进河南钢铁千万吨级基地后续提质项目；开工龙源纸业二期80万吨绿色循环造纸项目；扩建益海嘉里现代食品产业园；建设绿色智能船舶制造基地与生物化工产业园，打造沙颍河临港产业经济带。

（四）强化政策资金保障

深化“投建运管”一体化发展模式，多渠道拓展资金来源。一是争取国家内河水运重点工程支持，将贾鲁河通航工程等纳入国家规划，获得资金与政策倾斜。二是加大金融投资和政策支持力度，争取省级层面对出入港集装箱高速公路减免费政策，并及时落实相关补贴政策和优惠政策。三是设立船闸管养专项基金，确保船闸日常维护与更新改造经费。四是积极引导和撬动社会资本参与港口、物流园区等基础设施建设与运营。五是探索设立省级港航发展基金，并研究利用港口配套物流用地、砂石资源等政策进行市场化融资。开源的同时也要聚焦关键短板，确保资金精准高效使用。

纵观全局，河南内河航运的振兴绝非一蹴而就的简单工程，而是一项需要长期坚持、系统推进的战略任务。我省必须着力将内河航运置于区域经济发展的大棋盘上，将其作为重组区域资源、重构产业布局、重塑竞争优势的关键抓手。

展望未来，我们也必须清醒地认识到，流量的快速增长仅是第一步，以“疏堵点、强弱项”为突破口，实施“强基础、促联运、布产业、保资金”四位一体策略体系，以港口“流量”撬动经济“增量”，让古老的“黄金水道”重新连接江河湖海，助力建设中原高水平对外开放新高地。

【作者：郭卫萍，中原科技学院河南港口枢纽与临港经济研究中心副主任 本文系2025年度河南省政府决策研究招标课题《高质量建设中原河海联运大通道研究》（2025JC042）阶段性成果，同时得到2025年度河南省本科高校青年骨干教师培养计划（2025GGJS193）的支持】